Wodór, jako bezemisyjne paliwo napędowe, to technologia przyszłości – mówi Janusz Kowalski, wiceminister aktywów państwowych w wywiadzie dla cleanerenergy.pl

Cleanerenergy.pl: W połowie listopada 2018 r. PKP Cargo S.A., jeden z największych operatorów kolejowych przewozów towarowych w Europie oraz Jastrzębska Spółka Węglowa i Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski podpisały porozumienie w sprawie opracowania pierwszej polskiej lokomotywy o napędzie wodorowym. Paliwo byłoby pozyskiwane z gazu koksowniczego, będącego produktem ubocznym w produkcji węgla koksowego w koksowniach należących do JSW. Jak Pan ocenia tą inicjatywę?

Janusz Kowalski, sekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych: Bardzo pozytywnie oceniamy to, że spółki z zaangażowaniem kapitałowym Skarbu Państwa podejmują wspólne inicjatywy oraz współpracę biznesową na wielu płaszczyznach funkcjonowania, tak by pracować jeszcze bardziej efektywnie niż do tej pory. To właściwy kierunek, który odzwierciedla również podejście preferowane przez Ministerstwo Aktywów Państwowych. Jego konsekwencje są wielorakie. Lokomotywa o napędzie wodorowym to możliwość poczynienia oszczędności na koszcie paliwa, co jest wartością dodaną dla PKP CARGO, a zarazem poprawa oddziaływania na środowisko. To również, w przypadku JSW, stworzenie w Polsce bardziej rozwiniętego rynku wodoru, który zawiera produkowany przez nią gaz koksowniczy. To także możliwość zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego poprzez dywersyfikację źródeł zasilania. Szansa na dalszy, biznesowy rozwój Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski, cenionego producenta pojazdów szynowych, zajmującego się również m.in. ich remontami, naprawą i modernizacją, będącego istotnym elementem tego ciekawego projektu. Ambitne wyzwanie, wymagające realizacji prac konstrukcyjnych, przygotowania stosownej dokumentacji prawnej i technicznej, prac nad prototypem lokomotywy, testów. Z drugiej strony PKP CARGO może np. wesprzeć proces rozwoju rynku wodoru w Polsce poprzez udział w procesie jego przesyłu i magazynowania na stacjach końcowych. Zresztą już dziś JSW na dużą skalę korzysta z usług PKP CARGO przewożąc za jej pośrednictwem co najmniej kilkanaście milionów ton produktów rocznie. Warto nadmienić, że lokomotywy napędzane paliwem wodorowym są już znane w Europie Zachodniej, w Niemczech, a ich wytwórcą jest Alstom, jeden z największych producentów infrastruktury kolejowej. Pociąg zbudowany przez przywołaną firmę jest wyposażony w ogniwa, które przekształcają tlen i wodór w energię elektryczną, co eliminuje emisje związane ze spalaniem paliwa, a przedmiotowe rozwiązanie stanowi przyjazną ochronie środowiska alternatywę w stosunku do pociągów spalinowych. Lokomotywy o napędzie wodorowym to niewątpliwie więc zmniejszenie zużycia energii, paliw i czystsze powietrze. To technologia przyszłości – bezemisyjne paliwo napędowe, która dzięki zaangażowaniu wymienionych przedsiębiorstw może stać się w całkiem nieodległej perspektywie teraźniejszością. Docelowo to też, istotne obniżenie kosztów funkcjonowania PKP CARGO.

Cleanerenergy.pl: Najpierw trzeba jednak m.in. opracować instalację do jego odzyskiwania, a także przygotować projekt lokomotywy. Czas opracowania projektu pojazdu ma wynieść od 18 do 24 miesięcy, a budowa prototypu może potrwać ok. 3 lata. Czy MAP, które nadzoruje bezpośrednio i pośrednio te spółki będzie je wspierać w rozwoju tego projektu? W jaki sposób?

J. K.: Ministerstwo Aktywów Państwowych będzie wspierać wszystkie inicjatywy podejmowane przez nadzorowane przez siebie przedsiębiorstwa, których intencją jest podnoszenie efektywności, a tym samym pomnażanie aktywów, aby jeszcze skuteczniej pracowały dla swojego właściciela, to jest Polaków. Z zainteresowaniem będziemy przyglądać się dalszemu rozwojowi tego projektu.

Cleanerenergy.pl: W połowie grudnia 2019 r. Pesa Bydgoszcz, w której udziały ma Polski Fundusz Rozwoju oraz PKN Orlen, nadzorowane obecnie przez MAP podpisały list intencyjny ws. współpracy przy opracowaniu innego projektu pojazdu szynowego na wodór. Partnerzy zapowiadają, że pierwsze prototypy lokomotyw manewrowych mogą powstać „bardzo szybko”, już w 2021 r. i będą wykorzystywane w transporcie wewnątrzzakładowym na terenie płockiej rafinerii PKN Orlen. Skoro tak, to czy nie lepiej skupić się na jednym projekcie, o krótszej perspektywie wdrożeniowej?

J.K.: Bydgoska Pesa chce stworzyć, wspólnie z PKN Orlen, pojazd wykorzystujący technologię wodorową w napędzie, który mógłby być też wykorzystywany w pojazdach kolejowych, pasażerskich z napędem wodorowym. PKN Orlen jest podmiotem, mającym doświadczenie w wytwarzaniu i zastosowaniu wodoru, otwierającym stacje tankowania wodorem samochodów. Technologia napędu wodorowego mogłaby być wykorzystywana także w np. tramwajach czy autobusach, szerzej zaś w transporcie publicznym, przyczyniając się do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Te dwa projekty mogą się wzajemnie zazębiać, niekoniecznie wykluczać. Nie jest przecież powiedziane, że obydwa ośrodki nie będą ze sobą współpracować, rozwijać w sposób twórczy myśli technologicznej, a także, co służy wypracowywaniu najlepszych rozwiązań, intelektualnie „ścierać”. Proszę zauważyć, że idea pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi cieszy się generalnie wzrastającą popularnością. Zapewne więc będą pojawiać się również inni producenci zainteresowani tą technologią, co służy rozwojowi gospodarki i wzrostowi konkurencyjności oraz jest dobrym sygnałem dla przedsiębiorstw transportowych, a także ich klientów. Pojazdy wodorowe to technologia przyszłości. Upowszechnienie tych rozwiązań wymaga jednak czasu, a prace nad nimi służą rozwojowi polskiej myśli technologicznej, są fascynującym wyzwaniem.

Cleanerenergy.pl: A może do projektu Pesa Bydgoszcz i PKN Orlen powinna dołączyć się także Grupa PKP, największy przewoźnik i operator kolejowy w Polsce? Jeśli tak, to na jakich warunkach? Czy spółki Grupy PKP, jak PKP Cargo, PKP Intercity powinny brać udział już w testach lokomotyw manewrowych, czy też nastawić się na rozwój prototypów szlakowych do transportu towarowego i zespołów trakcyjnych przeznaczonych do obsługi ruchu pasażerskiego?

J. K.: Z pozycji właścicielskich będziemy się bacznie przyglądać rozwojowi tego i innych projektów, stwarzając menedżerom możliwie najbardziej korzystne warunki do realizacji strategii poszczególnych przedsiębiorstw, a także – jeśli zajdzie taka potrzeba – wspierać te procesy w ramach wykonywanych przez siebie uprawnień. Szanujemy prawo menedżerów do podejmowania najbardziej trafnych, z ich punktu widzenia, decyzji związanych z dalszym rozwojem zarządzanych przez nich biznesów, patrząc na te działania z nieco szerszej perspektywy. Zapewne będziemy więc dyskutować, przy pełnym poszanowaniu praw poszczególnych organów korporacyjnych spółek do podejmowania optymalnych decyzji, pozostając otwartymi w pełni na racjonalne, przekonujące argumenty. Realizując „doktrynę Jacka Sasina”, proaktywnego nadzoru właścicielskiego, jesteśmy zainteresowani nie tylko pracą z najlepszymi menedżerami, ale też otwarci na najbardziej twórcze koncepcje, ucieranie się proponowanych podejść w oparciu o kryteria merytoryczne. Jako Ministerstwo Aktywów Państwowych będziemy zdecydowanie wspierać wszystkie te inicjatywy, które służą dobrze dalszemu rozwojowi Polski oraz podnoszeniu zamożności jej obywateli.

Cleanerenergy.pl: Przewozy Regionalne (PolRegio), największy kolejowy przewoźnik pasażerski w Polsce, kontrolowany przez Agencję Rozwoju Przemysłu z Grupy PFR chce kupić 30 pociągów pasażerskich o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, gdzie paliwem miałby być LNG. Dostawcą paliwa ma być Gas-Trading z Grupy PGNiG. Takich pojazdów nie ma jeszcze na rynku i Przewozy Regionalne chcą rozpisać przetarg na opracowanie prototypu, do którego planują zaprosić głównych polskich producentów taboru kolejowego: Pesa Bydgoszcz, H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych oraz nowosądecki Newag. Czy Pana zdaniem, warto równolegle rozwijać oba rodzaje napędu: zeroemisyjny wodorowy i niskoemisyjny na LNG?

J. K.: Przewozy Regionalne, ważny polski przewoźnik, realizujący działalność biznesową w zakresie pasażerskich przewozów kolejowych, realizuje przedsięwzięcia, które uznaje za najbardziej wartościowe z perspektywy swojego dalszego funkcjonowania. Dywersyfikacja źródeł zasilania jest na tym etapie rozwoju ludzkości wskazana. Proszę choćby zobaczyć jaką transformację przechodzi polski sektor energetyczny, dążąc do zachowania równowagi między zapewnieniem bezpieczeństwa energetycznego, konkurencyjności gospodarki oraz redukcją emisji, co jest wskazane dla ochrony środowiska naturalnego, stawiając słusznie na dywersyfikację źródeł i kierunków dostaw. Per analogiam, również w omawianym obszarze, można rozwijać oba rodzaje napędu: zeroemisyjny wodorowy i niskoemisyjny na LNG. Co ważne, również i w ten projekt będą zaangażowane polskie, przywoływane wcześniej firmy, co potwierdza, że mogą one pracować w różnych obszarach, a tym samym pomnażać swoje przychody, bilansować koszty, tworzyć miejsca pracy, rozwijać działalność.

Cleanerenergy.pl: W Polsce szybko przybywa zeroemisyjnych e-autobusów i gazowców. Na razie kupują je jednostki samorządu terytorialnego z dużych i średnich miast, głównie ze względu na unijne dotacje, wynoszące do 70 proc. wartości umów. Kilka tygodni temu w Centrum Unijnych Projektów Transportowych podpisano 10 umów z 240 mln zł unijnego dofinasowania (z POIiŚ) na zakup 95 e-autobusów z infrastrukturą towarzyszącą dla Gdyni, Gliwic, Gorzowa Wielkopolskiego, Kędzierzyna Koźla, Malborka, Opola, Piły, Radomia, Sosnowca i Zielonej Góry. To samo CUPT Centrum Unijnych Projektów Transportowych wcześniej ostrzegało, że koszty zakupu i eksploatacji dotowanych przez UE elektrobusów mogą się przewoźnikom nie zwrócić, zwłaszcza w mniejszych miastach. Czy Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który nadzoruje MAP, a którego celem jest wspieranie rozwoju elektromobilności w Polsce, nie powinien mocniej angażować się w wymianę i utrzymanie niskoemisyjnej floty, zwłaszcza w małych, słabszych ekonomicznie ośrodkach?

J. K.: Rolą Funduszu Niskoemisyjnego Transportu jest co do zasady finansowanie projektów, których celem pozostaje rozwój elektromobilności (wspieranie inicjatyw związanych z rozwojem pojazdów napędzanych energią elektryczną) oraz transportu opartego na paliwach alternatywnych, m.in. LNG, CNG. Ze środków Funduszu mogą być realizowane różne działania, przedsięwzięcia, projekty mogące pozyskać dodatkowe źródło finansowania, w tym producenci środków transportu, wytwórcy biokomponentów czy samorządy, które angażują się w rozwój czystego transportu publicznego. Zakres ten jest więc bardzo szeroki, a dofinansowanie mogą otrzymać przekonujące projekty, spełniające odpowiednie wymogi.

Cleanerenergy.pl: W segmencie autobusów regionalnych i długodystansowych oraz minibusów dominuje napęd Diesla. Co można zrobić, aby również przewoźnicy obsługujący dłuższe trasy, a więc także PKS, które Pan nadzoruje w MAP, np. PKS „Polonus” w Warszawie mogły modernizować swoją flotę?

J. K.: Przywołany PKS „Polonus” w Warszawie zajmuje się przewozem osób na trasach lokalnych i dalekobieżnych, świadczy jednak też usługi w komunikacji międzynarodowej. Z usług spółki, realizowanych w oparciu o bazy transportowe w Warszawie, Nowym Dworze Mazowieckim i Piasecznie, korzysta kilka milionów pasażerów rocznie. Spółka obsługuje blisko 40 linii, łącząc główne ośrodki miejskie i turystyczne ze stolicą Polski. „Polonus” jest też operatorem Dworca Autobusowego Warszawa Zachodnia, jednego z największych i najważniejszych komunikacyjnych w kraju, posiada własny system zarządzania dworcem oraz platformę sprzedaży biletów DworzecOnline.pl, narzędzie do wielokanałowego zarządzania systemem sprzedaży. W Ministerstwie Aktywów Państwowych, które wobec przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, takich jak „Polonus”, wykonuje uprawnienia właścicielskie, wnikliwie analizujemy funkcjonowanie podmiotów znajdujących się w „portfelu” resortu, ich obecną kondycję i perspektywy wzrostu, pozostając w merytorycznym kontakcie z przedsiębiorstwami. Mamy zarówno swoje przemyślenia, jak i bardzo konkretne pomysły, na których jednak materializację musimy spokojnie nieco zaczekać. Najważniejsze jest jednak to, że pracujemy ze spółkami, i to, że z ich kręgów, od zarządzających nimi menedżerów, wychodzą różne inicjatywy. Ferment intelektualny. My staramy się tworzyć przestrzeń dla takich dyskusji, wymieniać poglądami, właściwie interpretować fakty i generować impulsy do działania. Wspierać, tam gdzie zachodzi taka potrzeba. Niewątpliwie jesteśmy zainteresowani tym, aby były realizowane tylko takie rozwiązania, które zapewniają stabilność PKS-ów oraz perspektywę wzrostu, w tym, aby – w miarę potrzeb i możliwości – modernizowały one swój tabor.

Dziękujemy za rozmowę.