NIK sprawdziła realizację rozwoju elektromobilności
Najwyższa Izba Kontroli (NIK) sprawdziła skuteczność realizacji przez administrację publiczną zadań związanych z rozwojem elektromobilności w Polsce. Izba ocenia, że elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym i istnieje duże ryzyko nie osiągnięcia celu, jakim jest 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 r.
Jak ocenia NIK, istnieje duże ryzyko, że założony przez rząd cel – jakim jest 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku – nie zostanie osiągnięty.
„Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych. Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk” – czytamy w publikacji NIK.
Podobna sytuacja jest z punktami ładowania elektryków. Ich liczba – według NIK – jest niższa od planowanej. Według danych z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1 307 takich punktów (20,4 proc. liczby przewidywanej w Krajowych ramach polityki do osiągnięcia w 2020 r). Natomiast z nadwyżką został zrealizowany cel zainstalowania punktów o dużej mocy (459 – punktów czyli 115 proc. planu).
„Głównymi przyczynami niskiego stopnia rozwoju infrastruktury ładowania były początkowa niska liczba stacji ładowania i konieczność nadrobienia opóźnień. Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się za wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 roku” – czytamy w ocenie Izby.
NIK krytycznie odniosła się do efektu działań Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), którego zadaniem miało być wsparcie finansowe między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, a który – jak ocenia Izba – nie spełnił swojej roli. W efekcie system dopłat bezpośrednich nie został wprowadzony.
„Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister Aktywów Państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 roku wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie zafunkcjonował operacyjnie” – wynika z oceny NIK.
Egzaminu z elektromobilności jak na razie nie zdały samorządy. Z kontroli NIK wynika, że 79 proc. sprawdzonych miast nie posiadało w końcu 2019 roku we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r. Jak wskazuje NIK, głównym powodem takiego stanu są kwestie finansowe w tym brak dofinansowania z FNT.
„W związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone” – ocenia NIK.
Z raportu Izby wynika, że najbardziej zaawansowany jest stan realizacji obowiązku (od 1 stycznia 2021 r.) 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego. 29 proc. (8 z 28 jednostek (według .stanu na koniec 2019 r.) zrealizowało już ten obowiązek.
„Na szybkość rozwoju elektromobilności w komunikacji miejskiej ma również wpływ miks energetyczny Polski. Wyniki tylko trzech Analiz Kosztów i Korzyści na 26 udostępnionych w trakcie kontroli wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny. Jako przyczyny braku opłacalności inwestycji w elektromobilność w transporcie publicznym wskazywano przede wszystkim wysokie ceny autobusów zeroemisyjnych, konieczność ponoszenia znacznych dodatkowych nakładów na instalację związaną z ładowaniem baterii oraz niekorzystne wskaźniki emisji zanieczyszczeń emitowanych przy produkcji energii elektrycznej w Polsce, z uwagi na produkcję w elektrowniach węglowych” – czytamy w publikacji NIK.
NIK zwraca także uwagę na funkcjonowanie stref czystego transportu w miastach, a w zasadzie na ich brak.
„Tylko władze Krakowa wprowadziły taką strefę, lecz po upływie około trzech miesięcy od wprowadzenia strefy Kazimierz zliberalizowano zasady jej funkcjonowania, co w praktyce doprowadziło do jej zamknięcia. Zmiana zasad została wprowadzona po wnioskach mieszkańców i naciskach ze strony przedsiębiorców działających w strefie. Zakaz wjazdu wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi benzynowymi i diesel okazał się zbyt restrykcyjny w realiach krajowych. W praktyce strefa czystego transportu przekształciłaby się bowiem w strefę zamkniętą dla ruchu” – czytamy w informacji.
NIK przeprowadził kontrolę w styczniu 2020 r. w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła ona lata 2016 – 2019.
rb
