Komisja Europejska ustąpiła i złagodziła zakaz dla spalinówek
500 tys. zł na dobre pomysły na innowację społeczną z ORLEN Social Lab
23 marca 2023
Ekoenergetyka Polska chce być globalnym graczem
28 marca 2023
Silniki spalinowe (ICE) nadal będą mogły być montowane autach osobowych po 2035 r., jeśli będą wykorzystywały zeroemisyjne paliwa syntetyczne. Tylko jakie? I czy będzie to opłacalne dla koncernów paliwowych i kierowców?
W Europie jeździ ponad 250 mln aut osobowych, w większości z napędem spalinowym (ICE – Internal Combustion Engine). A te od kilku lat są na cenzurowanym, głównie ze względu na emisję CO2. Podwyższanie norm, a więc kolejne ograniczenia emisji, to było dla ekologów i brukselskich urzędnicków stanowczo za mało. A jako, że Komisja Europejska chce, aby Europa była wolna od emisji w 2050 r., postawiono na samochody zeroemisyjne. Tylko z napędem elektrycznym (BEV – Battery Electric Vehicle) lub z ogniwami wodorowymi (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle).
Zakaz sprzedaży i rejestracji nowych samochodów z napędem spalinowym od 2035 r. był częścią pakietu „Fit for 55”, forsowanego przez Komisję Europejską w ramach tzw. Europejskiego Zielonego Ładu. Ich choć sprzeciw wobec preferowania samochodów z napędem elektrycznych (BEV) i napędem wodorowym (FCEV), jako jedynych prawdziwie zeroemisyjnych zgłaszało większość firm branży motoryzacyjnej oraz kilka krajów: Polska, Włochy, Czechy, Rumunia, Węgry i Słowacja, gdzie jest ona jedną z kluczowych w gospodarce, Komisja Europejska i Parlament Europejski nie zamierzały ustąpić, i 14 lutego br. przegłosowano wprowadzenie zakazu od 2035 r.
Dopiero zmiana stanowiska przez Niemcy, które w ostatnich tygodnia przystąpiły do koalicji i groźba weta ze strony lidera branży, zmusiło Komisję Europejską, do zrobienia kroku wstecz w tym doktrynalnym podejściu i zaakceptowania również silników spalinowych o zerowej emisji, co nazywa teraz „porozumieniem”.
– „Osiągnęliśmy porozumienie z Niemcami w sprawie przyszłego wykorzystania paliw syntetycznych. Od teraz będziemy pracować nad tym, aby rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla samochodów zostało przyjęte jak najszybciej” – napisał na Twitterze Frans Timmermans, komisarz ds. środowiska KE.
Należy pamiętać, że koalicja oporu była szersza, obejmowała co najmniej 7 krajów. A premier Mateusz Morawiecki, jeszcze na ubiegłotygodniowym szczycie Rady Europejskiej rozmawiał z niemieckim kanclerzem Olafem Scholzem o wykorzystaniu technologii związanych z paliwami syntetycznymi. Komunikat KE opublikowano po tym spotkaniu. Kompromis to też efekt postawy Polski.
Co warto zauważyć, że choć Niemcy grożąc wetem argumentowały, że należy zmodyfikować decyzje, bo elektryfikacja transportu ciężkiego i długodystansowego jest ekonomicznie nieuzasadniona, i dlatego nie można przekreślać napędu spalinowego, regulacje poluzowano przede wszystkim dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych.
Obecnie zgodnie z wypracowanym kompromisem, w krajach członkowskich Unii Europejskiej po 2035 roku nadal będą mogły być rejestrowane auta wyposażone w silnik spalinowy, o ile będą wykorzystywać wyłącznie paliwa neutralne pod względem emisji CO2. Nie określono, jakie to paliwa, więc choć wydaje się, że obroniono napęd spalinowy (i tysiące miejsc pracy w działających fabrykach koncernów, produkujących samochody i u dostawców podzespołów), to teraz będą trwały żmudne negocjacje, aby ustalić katalog. Należy zakładać, że KE będzie chciała wprowadzenia w autach zabezpieczeń technicznych, uniemożliwiających korzystanie z benzyny i oleju napędowego.
Paliwa syntetyczne znane są od 100 lat, i ich pionierami były Niemcy, głównie ze względu na ograniczony dostęp do węglowodorów. Produkowano je poprzez uwodornianie węgla (brunatnego lub kamiennego) metodą Bergiusa-Piera lub w wyniku syntezy Fischera-Tropscha z węgla kamiennego, gazu ziemnego, ropy naftowej lub biomasy. Ale to historia (także dosłownie, bo czołgi Wermachtu siejące zniszczenie w Europie, w czasie II wojny światowej, były napędzane syntetycznym paliwem).
Ze względu na ortodoksyjne podejście brukselskich urzędników do paliw kopalnych, synteza węgla i węglowodorów raczej nie wchodzi w grę. Zostaje biomasa (i morskie algi). Choć do tej pory nie wdrożono tej technologii na szerszą skalę, ze względu na wyższe koszty wytwarzania niż w przypadku paliw tradycyjnych.
Bioetanol nowej generacji ze słomy zbóż chce produkować PKN Orlen w budowanym za 1,12 mld zł zakładzie w Jedliczu (będzie to druga taka instalacja w Europie). Ale ma on być na razie dodatkiem do paliw tradycyjnych, pozwalającym, dzięki blendowaniu na obniżenie narodowego celu wskaźnikowego.
W transporcie można wykorzystywać jeszcze bioLNG, czyli biometan w formie ciekłej, wytwarzany w biometanowniach z wykorzystaniem biomasy, lub substratów, dzięki czemu można uzyskać nawet ujemną emisyjność.
Albo można też postawić na inne alternatywne paliwa. Pod koniec 2022 r. konsorcjum Porsche, Siemens i chilijskiej firmy Highly Innovative Fuels rozpoczęło produkcję syntetycznego paliwa eFuels w instalacji pilotażowej w Chile. Powstaje ono właśnie w reaktorze Fischera-Tropscha, ale z tlenku węgla (a on z dwutlenku węgla wychwytywanego z powietrza) oraz zielonego wodoru wytwarzanego za pomocą elektrolizy wody za pomocą odnawialnych źródeł energii elektrycznej (elektrowni wiatrowych i instalacji fotowoltaicznych). Tylko, że jest to droga technologia, wymagająca dużego wolumenu energii.
