Jeszcze w tym roku planujemy rozbudowę hali produkcyjnej. Ponieważ najważniejsza dla nas jest jakość wykonania, co przekłada się na opinię i satysfakcję naszych klientów, w początkowym okresie planujemy relatywnie niewielką produkcję na poziomie około 50 autobusów rocznie. I już ten poziom produkcji będzie stanowił solidny fundament dla naszego rozwoju. W kolejnych latach liczba produkowanych autobusów będzie konsekwentnie rosła – mówi Mariusz Wdowczyk, prezes ARP E-Vehicles, polskiego producenta autobusów elektrycznych.

Cleanerenergy.pl: Przy okazji prezentacji prototypu 8,5-metrowego e-busa w Katowicach we wrześniu 2019 r. poprzedni zarząd Rafako eBus zapowiadał, że pierwsze kontrakty na dostawę autobusów elektrycznych mogą być podpisane w I połowie 2020 r…. Chyba byli zbytnimi optymistami?

Mariusz Wdowczyk: Trudno jednoznacznie odnieść mi się do deklaracji składanych przez ówczesny zarząd Rafako S.A. Jak wiemy Rafako przechodzi trudny okres i realizuje bardzo skomplikowany proces restrukturyzacji. Dlatego potrafię sobie wyobrazić, że tamte zapowiedzi dotyczące kontraktowania dostaw eBusa musiały zostać skonfrontowane z realiami biznesowymi i potrzebą skoncentrowania się przez Rafako na podstawowym obszarze ich działalności. Być może jednak paradoksalnie te elementy doprowadziły do sprzedaży zorganizowanej części przedsiębiorstwa odpowiedzialnej za opracowanie projektu i wdrożeniu do produkcji innowacyjnego autobusu elektrycznego Agencji Rozwoju Przemysłu. A eBus – jestem przekonany – jest dziś w najbardziej właściwym miejscu dla rozwoju i spółki i całego projektu.

Cleanerenergy.pl: Minęło blisko pięć miesięcy od czasu jak ARP kupiła od Rafako spółkę celową Rafako eBus. Co udało się przez ten czas zrobić? W połowie grudnia 2020 r. sąd zarejestrował zmianę nazwy spółki na ARP E-Vehicles, ale kroków milowych było zapewne znacznie więcej…

M.W.: E-bus, jako projekt funkcjonował w grupie Rafako postaci oddziału. Przez lata nie był więc bytem odrębnym, i jako taki miał zapewnione pełne wsparcie działalności w obszarze ponadpodstawowym. Można to porównać do wychowania w okresie wieku dziecięcego. Dopiero transakcja, w ramach której eBus trafił do grupy ARP spowodowała, że projekt dorósł do pełnoletniości i uzyskał samodzielność, rozpoczynając działalność, jako odrębna spółka. Dlatego po wejściu w struktury grupy ARP nasze pierwsze działania zdeterminowane były koniecznością ukształtowania tej spółki i zapewnienia jej pełnego wsparcia w obszarach, które nie były przedmiotem transakcji Rafako – ARP. Musieliśmy pilnie zorganizować rzeczy dość oczywiste, jak uregulowanie kwestii bankowych, ubezpieczeniowych, czy prawnych. Musieliśmy zabezpieczyć firmie naturalną obsługę finansowo-księgową i prawną, wsparcie systemów informatycznych, ale także obsługę obszarów specyficznych dla spółek próbujących wejść na rynek, jak pion marketingu czy sprzedaży. Co istotne, to wszystko musieliśmy zorganizować zgodnie z wymaganiami ARP dostosowując się do ładu organizacyjnego i kultury korporacyjnej grupy ARP.

Całe szczęście, że jako nowy podmiot mogliśmy liczyć na pełne wsparcie wszystkich pracowników ARP. To mozolna, mało efektowna, ale bardzo ważna praca. Dzięki niej udało się nam stworzyć zręby w pełni usamodzielnionej struktury organizacyjnej i zbudować zespół, którego praca jest już widoczna. Zmieniliśmy, bowiem nie tylko właściciela czy nazwę spółki, ale w istocie przeszliśmy od fazy rozwoju do fazy pełnego usamodzielnienia się. Rozwijamy współpracę z nowymi i dotychczasowymi partnerami biznesowymi starając się znaleźć nowe rozwiązania, które w będziemy mogli zaoferować w naszych autobusach. Nawiązujemy współpracę w obszarach, w których wcześniej nie byliśmy zaangażowani. Świetnym tego przykładem jest choćby ostatnia umowa z ARP Leasing, która pozwala nam oferować pełen pakiet w postaci autobusu wraz z zapewnieniem jego finansowania. Jesteśmy zdecydowanie aktywni, wszędzie tam gdzie jest mowa o rozwoju elektromobilności. Współorganizujemy konferencje poświęcone rządowym programom wsparcia zeroemisyjnego transportu publicznego. Odwiedzamy naszych potencjalnych klientów nie tylko prezentując nasz autobus, ale również testując go w różnych układach komunikacyjnych, jednocześnie zbierając opinię, jak sprawuje się w rzeczywistych warunkach podczas obsługi linii. Wreszcie mozolnie budujemy świadomość nowej marki i produktu, co przychodzi nam o tyle łatwiej, że nasz autobus zdecydowanie broni się innowacyjnością zastosowanych w nim rozwiązań i najwyższej klasy jakością wykonania.

Cleanerenergy.pl: Prototyp autobusu elektrycznego miał 8,5 m długości, a ebus po homologacji uzyskanej w 2019 r. przeznaczony miał być np. do dowozu uczniów do szkół zarówno w przestrzeniach miejskich, jak i podmiejskich. Teraz autobusy ARP E-Vehicles dostępne są w dwóch wersjach: 8,5 m i 10 m długości. Jakie są docelowe grupy odbiorców tych dwóch modeli?

M.W.: Autobus dostępny jest w kilku wersjach różniących się nie tylko długością, ale także w różnych odmianach przystosowanych do obsługi komunikacji miejskiej i podmiejskiej oraz wyspecjalizowanym wariancie przeznaczonym do przewozu dzieci i młodzieży szkolnej. W istocie, w początkowej fazie planowany był tylko autobus o długości 8,5 m, dla którego docelowym rynkiem ze względu na jego kompaktowe gabaryty miały być przede wszystkim mniejsze miasta i gminy. Ponieważ jednak zdecydowanie widzimy zainteresowanie naszym produktem również ze strony dużych miast i aglomeracji, a jednocześnie udało się zaprojektować autobus o większej pojemności pasażerskiej będziemy konkurować również na tym wymagającym rynku.

Cleanerenergy.pl: Autobus w wersji 8,5 m wyposażony jest w  baterie o pojemności 142 kW, które umożliwiają przejechanie średnio 140 km na jednym ładowaniu. Jak pod tym względem wyposażona jest wersja 10 m? Prototyp miał tez zabudowane ładowarki pokładowe, dzięki czemu do naładowania autobusu był potrzebny tylko dostęp do gniazda 3x400V, czy w powiększonej wersji jest tak samo?

M.W.: Nasz pierwszy autobus rzeczywiście bazuje na takim rozwiązaniu. Dziś mamy już jednak zdecydowanie większą gamę wyboru. Pakiety baterii, jakie możemy zastosować umożliwiają przebiegi na poziomie 140, 200, a nawet ponad 300 km, bez względu na wersję autobusu. Podobnie z ładowarką pokładową, która może być wykorzystana w obydwu wersjach. Wraz ze wzrostem pojemności baterii wydłuża się czas ich ładowania, dlatego przy większych pakietach bardziej uzasadnione jest wykorzystanie zewnętrznej ładowarki o większej mocy. Jednak niewątpliwą zaletą jest możliwość bezpośredniego podłączenia do gniazda i skorzystania z tzw. siły, co umożliwia ładowanie bez konieczności zakupu i korzystania z dodatkowej infrastruktury, co z powodów finansowych dla wielu samorządów wciąż jest bardzo istotne.

Cleanerenergy.pl: Dzięki zamontowaniu baterii pod podłogą autobusu uzyskano stosunkowo dużą pojemność pasażerską: 65 osób, w tym 23 miejsca siedzące. Jakie parametry udało się uzyskać w wersji 10 m.

M.W.: Pojemność pasażerska uzależniona jest wymagań klienta i konfiguracji siedzeń wewnątrz autobusu. Tu jednak muszą zdecydowanie po raz kolejny pochwalić naszych konstruktorów ponieważ w wersji najbardziej pojemnej nasz 10-metrowy autobus zabiera na pokład aż 85 pasażerów. Powoduje to, że przewoźnik może otrzymać lżejszy, bardziej kompaktowy, a przez to bardziej zwrotny, bardziej oszczędny i tańszy cenowo autobus o tych samych parametrach pojemnościowych.

Cleanerenergy.pl: W planach było również przygotowanie nowych prototypów dłuższych pojazdów. Czy autobus o długości 10 m wypełnia ambicje konstruktorów ARP E-Vehicles?

M.W.: ARP E-Vehicles posiada w ofercie autobusy w wariantach o długości 8,5 m i 10 m i jest to aktualna oferta sprzedażowa, chociaż z oficjalną premierą autobusu 10-metrowego czekamy na targi w Kielcach (XV Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRANSEXPO w Kielcach, które odbędą się 8-10 czerwca 2021 roku – red.). W najbliższych latach oczywiście planujemy zwiększenie asortymentu o kolejne modele. Należy jednak podkreślić, że dzięki zastosowaniu wielu innowacyjnych rozwiązań technicznych, autobusy ARP E-Vehicles charakteryzują się zdecydowanie większą przestrzenią pasażerską, aniżeli inne dotychczas dostępne na rynku autobusy elektryczne, które w istocie są adaptacjami konstrukcji z klasycznymi źródłami napędu. Zapewniam, że 10-metrowy autobus ARP E-Vehices zapewni komfortowe warunki podróży pasażerom w liczbie równej, a niejednokrotnie nawet  przekraczającej możliwości wielu konstrukcji 12-metrowych. Dlatego też z taką pewnością mogę mówić o przewagach naszego e-busa.

Cleanerenergy.pl: Czy ARP E-Vehicles będzie zabiegać o zamówienia od samorządów, ze wsparciem finansowym, jakiego udziela NFOŚiGW w ramach programów: „Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły 2020” czy „Zielony transport publiczny”? W wyniku I naboru Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły 2020 wyłoniono tylko 4 beneficjentów – gminy Gręboszów, Godzianów, Bobowy i Bielany. To niewielkie zainteresowanie biorąc pod uwagę, że gminy otrzymywały nawet 100% dofinansowania, w tym pożyczkę zwrotną. Wasza firma nie mogła raczej wówczas zaoferować homologowanego pojazdu, ale teraz, jak rozumiemy jesteście gotowi…

M.W.: Zdecydowanie. Jak wcześniej wspomniałem jesteśmy bardzo aktywni na rynku i już prowadzimy intensywny dialog z potencjalnymi partnerami, którzy, w co bardzo wierzymy będą beneficjentami programu Zielony Transport Publiczny. Są to zarówno samorządy, jak i aplikujące spółki operatorskie. Jesteśmy zarówno w miejscach, w których publiczny transport zbiorowy ma już ugruntowaną pozycję, jak i w tych, w których szeroko pojęta komunikacja publiczna ma pierwszą od lat szansę na powstanie czy rozwój właśnie dzięki wsparciu programów rządowych jak wskazany Zielony Transport Publiczny. Analogicznie podchodzimy do programu Kangur. W drugim naborze programu zainteresowanie było już zdecydowanie większe, aplikacje złożyło blisko 30 gmin wiejskich i miejsko-wiejskich. Również i tu jesteśmy gotowi. Czekamy jedynie na ogłoszenie wyników przez NFOŚiGW, a następnie organizację przetargów przez przyszłych beneficjentów programu. A ponieważ kwestie bezpieczeństwa podróży, a w szczególności w odniesieniu do podróży dla dzieci i młodzieży są dla nas kwestią priorytetową, już cieszymy się, że będziemy oferować i dostarczać produkt, który gwarancji tego bezpieczeństwa udziela na najwyższym poziomie.

Cleanerenergy.pl: W I edycji Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły, NFOŚiGW sfinansował zakup 4 autobusów elektrycznych oraz autobusu wraz infrastrukturą do ładowania. Ceny tych pojazdów wynosiły ok. 2 mln zł i 2,6 mln zł. Ile kosztuje Wasz ebus?

M.W.: Wszystkie autobusy są produkowane przez nas pod indywidualne zamówienie klienta. W konsekwencji ich cena uzależniona jest przede wszystkim od oczekiwanej przez odbiorcę pojemności baterii determinującej zasięg pojazdu oraz dodatkowego wyposażenia. Znając jednak te ceny mogę z pełną stanowczością zadeklarować, że będziemy przedstawiać zdecydowanie konkurencyjne cenowo oferty. A to jak sądzę bardzo dobra informacja dla samorządów.

Cleanerenergy.pl: Budżet ubiegłorocznej edycji Kangur – Bezpieczna i ekologiczna droga do szkoły 2020 wynosił do 60 mln zł, z czego 40 mln to bezzwrotne dotacje i 20 mln zł pożyczki. To pozwala na zakup ok. 20-30 autobusów elektrycznych, z infrastrukturą towarzyszącą. Przypomnijmy, że w Polsce jest ponad 1500 gmin wiejskich i 650 miejsko-wiejskich. Czy uważa Pan, że NFOŚiGW powinien zwiększyć finansowanie, ew. uatrakcyjnić warunki, aby przyspieszyć wymianę taboru, ew. zachęcić gminy/operatorów do zakupu e- busów?

M.W.: Odbywamy dziesiątki spotkań z samorządowcami reprezentującymi bardzo różne regiony, miasta i gminy. I niezależnie od tych różnic wszędzie słyszymy o olbrzymich potrzebach wymiany taboru dowożącego dzieci i młodzież do szkół. Jednocześnie jednak słyszymy też, że z uwagi na relatywnie wysoki koszt takiej operacji większości samorządów zwyczajnie nie stać na zrealizowanie tych potrzeb. Dlatego też najczęstszą konkluzją takich spotkań jest apel o rozwijanie takich programów jak Kangur. Jeżeli zatem NFOŚiGW znajdzie tylko środki to – w mojej ocenie – powinien uruchomić kolejną edycję tego programu. Byłaby to rewelacyjna emanacja Strategii Zrównoważonego Rozwoju, koncentrującego się nie tylko na ośrodkach metropolitarnych czy aglomeracyjnych, ale budującego rozwój mniejszych samorządów.

Co więcej, program taki, jak Kangur przecież nie tylko bezpośrednio wpływa na środowisko, ale pozwalając wycofać stare, często ponad 20-letnie autobusy, poprawia jakość życia mieszkańców i bezpieczeństwo pasażerów. A co dla samorządów równie istotne po zakupie pozwala też obniżyć koszty eksploatacji nawet do 70%.

Cleanerenergy.pl: W pierwszym naborze programu „Zielony transport publiczny”, który rozpoczął się 4 stycznia br. w ciągu dwóch tygodni wyczerpano całą dostępną pulę alokacji na bezzwrotne dotacje, czyli 1,1 mld zł, która miała być podzielona  trzy nabory (drugi zaplanowano na 3 stycznia 2022 r., a trzeci na 2 stycznia 2023 r.). W sumie złożono wnioski o dofinansowaniem 431 autobusów zeroemisyjnych, w tym 102 pojazdów z napędem wodorowym, ale część miast nie zdążyła złożyć aplikacji. Czy NFOŚiGW powinien kontynuować ten projekt, zwiększając pulę dostępnych środków?

M.W.: Przywołane przez was okoliczności mówią same za siebie i są chyba najlepszą odpowiedzią na to pytanie. Jestem absolutnie przekonany do istoty tego projektu i potrzeby wsparcia starań samorządów oraz spółek operatorskich w procesie wymiany taboru. To samo dotyczy inwestycji w infrastrukturę sieci energetycznych i stacje ładowania. Są one konieczne dla przyspieszenia procesu elektromobilności. Jednak ze względu na wysokie, na razie w stosunku do autobusów z napędem konwencjonalnym, koszty autobusów elektrycznych, wsparcie w ich zakuoie jest kwestią nie podlegającą dyskusji. Według naszego rozeznania, a codziennie kontaktujemy się z przedsiębiorstwami w całym kraju, branża transportu publicznego z niecierpliwością oczekuje kolejnego etapu naboru wniosków przez NFOŚiGW. Analogiczne spostrzeżenia mają samorządowcy, czy Polski Związek Pracodawców Transportu Publicznego, którzy również gremialnie apelują o rozważenie możliwości znalezienia dodatkowych środków dla sfinansowania kolejnych edycji tego rewelacyjnego programu. Z mojej perspektywy jest to i zrozumiałe i jak najbardziej uzasadnione. Tym bardziej, że obok realnego efektu ekologicznego, a w przyszłości także ekonomicznego jest to szansa na wymianę starego, wyeksploatowanego taboru oraz realizację zapisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która obliguje organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego do inwestycji w tabor zeroemisyjny.

Cleanerenergy.pl: Od początku 2021 r. samorządy mogą się ubiegać o dofinansowanie, w formie pożyczki lub dotacji na zakup nowych elektrycznych autobusów szkolnych oraz leasing nowych bezemisyjnych autobusów elektrycznych (i trolejbusów). Czy podpisane niedawno porozumienie pomiędzy ARP E-Vehicles i ARP Leasing, w ramach którego oferujecie e-busa wraz z finansowaniem leasingu to szansa dla samorządów, które nie zdążyły złożyć wniosków w ramach programu „Zielony transport publiczny”?

M.W.: Ze względu na ograniczone środki finansowe, jakimi dysponują samorządy, w pierwszej kolejności oczekują one bezzwrotnego dofinasowania na wymianę taboru. Wśród nich spotykamy jednak i takie, dla których wkład własny na poziomie 20% przewyższa ich możliwości finansowe. Dlatego skorzystanie z preferencyjnego leasingu np. przez spółkę i rozłożenie kosztów „wkładu własnego” w czasie, często może być jedyną możliwością przeprowadzenia takiej inwestycji. Podobnie jest z samorządami, które z różnych względów dotacji nie otrzymają, a stan taboru autobusów zmusza je do ich jak najszybszej wymiany. Dlatego bogatsi o doświadczenia z pierwszej edycji programu Zielony Transport Publiczny wspólnie z naszymi partnerami z ARP Leasing postanowiliśmy możliwie szybko zareagować i przygotować ofertę, która dla wielu samorządów i organizatorów może być najlepszym, a często i jedynym rozwiązaniem.

Cleanerenergy.pl: Na zdjęciach waszych reklamowych widać pojazdy w barwach autobusu szkolnego i autobusu miejskiego. Iloma, i jakim prototypami dysponujecie obecnie?

M.W.: Aktualnie dysponujemy już nie prototypami, a w pełni zhomologowanymi i przygotowanymi do jazdy autobusami, właśnie w wersji miejskiej i szkolnej. Kolejne pojazdy są już natomiast w fazie produkcji.

Cleanerenergy.pl: Na razie ładowanie baterii odbywa się metodą pług-in. Kiedy będzie dostępna wersja pantografowa?

M.W.: Autobus z ładowaniem pantografowym był i jest dostępny w naszej ofercie od samego początku. Już w marcu 2021 r. z naszej linii miał zjechać pierwszy pojazd w wersji dedykowanej pod pantograf. Niemniej olbrzymie zainteresowanie odbiorców oferowanym przez nas rozwiązaniem plug-in przeorientowało nasze plany, w efekcie czego skupiliśmy naszą uwagę właśnie na tym wariancie.

Cleanerenergy.pl: Firma na swoim profilu informuje o kolejnych testach organizowanych dla spółek samorządowych, zajmujących się transportem miejskim np. w Ostrołęce, Łomży. Wasz autobus mknie nocą ulicami Warszawy. Wcześniej – przed zmianą właściciela autobusy Rafako eBus widać było na ulicach Częstochowy, Inowrocławia, Torunia, Katowic. Kiedy i gdzie planujecie kolejne testy? Czy chcecie zainteresować ofertą włodarzy małych i średnich miast, czy aglomeracji? Czy wystartowaliście już w publicznych przetargach?

M.W.: Odwiedziliśmy już kilkadziesiąt miast zbierając opinię o naszym ebusie i co jest dla nas ogromną satysfakcją wszystkie były pozytywne. Przede wszystkim dlatego, że autobus jest fantastycznie wykonany, ale również ze względu na innowacyjne rozwiązania. Dzięki bateriom zamontowanym pod podłogą, autobus uzyskał doskonałe właściwości trakcyjne, a dzięki odchudzeniu konstrukcji i systemowi rekuperacji, ma bardzo niskie zużycie energii. Ponieważ w bieżącym roku przypada jubileusz 30-lecia Agencji Rozwoju Przemysłu, planujemy włączyć się w jego obchody i w najbliższym czasie zorganizować małe tourne po Polsce. Autobus w wersji szkolnej odwiedzi ponad 20 gmin prezentując włodarzom i mieszkańcom swoje walory, natomiast autobus w wersji miejskiej będzie prezentowany w miastach i to zarówno tych mniejszych, jak i większych, ponieważ również one zgłaszają się do nas z prośbą o jego udostępnienie. Nie jest to dla nas zaskoczeniem. Tak innowacyjny, i tak skonstruowany autobus jest znakomitym rozwiązaniem tak dla mniejszych, jak i większych miast. Jeśli natomiast chodzi o sam udział w przetargach to absolutnie kluczowe są dla nas rozstrzygnięcia programów „Kangur” i „Zielony Transport Publiczny”.

Cleanerenergy.pl: Wasz pojazd sprawdzali kierowcy Arrivy w gminie Oborniki. Czy testami zainteresowani są także inni prywatni przewoźnicy?

M.W.: Tak, dobre wieści, o wysokiej jakości, bezpiecznym i ekonomicznym pojeździe szybko się rozchodzą, dlatego testami zainteresowani są najwięksi przewoźnicy prywatni, a także niektóre przedsiębiorstwa PKS.

Cleanerenergy.pl: Jakie moce/możliwości produkcyjne ma obecnie ARP E-Vehicles? Jaki będzie docelowy poziom, który zapewni samodzielny rozwój spółki?

M.W.: Jeszcze w tym roku planujemy rozbudowę hali produkcyjnej, co zwiększy nasze możliwości. Ponieważ najważniejsza dla nas jest jakość wykonania, co przekłada się na opinię i satysfakcję naszych klientów, w początkowym okresie planujemy relatywnie niewielką produkcję na poziomie około 50 autobusów rocznie. I już ten poziom produkcji będzie stanowił solidny fundament dla rozwoju naszej spółki. W kolejnych latach liczba produkowanych autobusów będzie konsekwentnie rosła. Nie stawiamy sobie natomiast żadnych limitów czy planów maksimum. Mamy doskonale opracowany biznes plan, którego warianty przewidują różne scenariusze rozwoju.

Cleanerenergy.pl: Udział podzespołów e-busa od polskich dostawców wynosi 60%, co to są za części? Czy można jeszcze zwiększyć stopień polonizacji konstrukcji? 

M.W.: Chcemy wspierać polski przemysł i w jak największej części wykorzystywać krajowych poddostawców. Jeżeli tylko będzie taka możliwość będziemy zwiększać ten udział. Niestety nie wszystkie elementy i podzespoły wykorzystywane do produkcji autobusu są dostępne w naszym kraju. Ponieważ w procesie konstrukcyjnym kluczowe są dla nas trwałość i jakość wykonania – musimy dbać o to by te wskaźniki utrzymać na najwyższym możliwym poziomie. Dlatego choć jesteśmy otwarci na polskie rozwiązania, tak długo jak rodzime produkty nie przejdą naszego rygorystycznego systemu oceny jakości, oferując jakość i trwałość konstrukcji konkurencyjnych nie możemy wziąć na siebie ryzyka ich montażu w naszych pojazdach. Niemniej, z olbrzymią radością zauważamy gigantyczny postęp rozwiązań tworzonych przez polskich konstruktorów. Dlatego jesteśmy przekonani do konsekwentnego wzrostu polonizacji konstrukcji, a zarazem wyrażamy wręcz pewność, że wraz z rozwojem naszej spółki udział polskiej myśli technicznej w naszych autobusach będzie systematycznie wrastał.

Cleanerenergy.pl: Ile osób pracuje obecnie w ARP E-Vehicles? Jak zwiększyć może się zatrudnienie, po rozpoczęciu seryjnej produkcji na dużą skalę?

M.W.: Aktualnie w ramach różnych form zatrudnienia czy współpracy funkcjonujemy w około 50-cio osobowym zespole. Druga część pytania jest bardzo podobna do pytania poprzedzającego. Wszystko uzależnione jest od realizacji scenariuszy biznesowych. Biorąc jednak pod uwagę jakość naszego autobusu, jego innowacyjność, bezpieczeństwo, osiągi czy zainteresowanie potencjalnych odbiorców zakładamy również wariant wysokorozwojowy.

Cleanerenergy.pl: Po przejęciu Rafako Ebus przez ARP informowano o planach wejścia na zagraniczne rynki. Jakie są szanse, że e-busy z waszej fabryki w Solcu Kujawskim pojawią się na ulicach Paryża, Berlina czy Madrytu, śladem Solaris Bus & Coach?

M.W.: Mając taki produkt bez kompleksów mamy zamiar konkurować również na rynkach zagranicznych. A dowodem, że mamy do tego podstawy jest nagroda na największych branżowych targach BusWorld w Brukseli w 2019 roku za najbardziej innowacyjny produkt. Rozwój spółki Solaris Bus & Coach jest dobrym wzorem do naśladowania i wierzę, że w ciągu kilku najbliższych lat nasze e-busy również będą elementem krajobrazu wielu wspaniałych europejskich miast. Na razie zaczynamy od rynku rodzimego, budujemy siatkę w regionie „Trójmorza”, ale mamy już także konkretne zapytania z bardziej odległych kierunków europejskich, a także z Bliskiego Wschodu i Środkowej Azji.

Dziękujemy za rozmowę.